Ein historisches Stellwerk für das Lahntal
Auf einen Blick
Das Ziel: Wir wollen das denkmalgeschützte mechanische Stellwerk Löhnberg Fahrdienstleiter („Lf“) an der Lahntalbahn übernehmen, wieder vorführfähig machen und als lebendiges Museum für alle öffnen.
Die Kosten: Für Miete und Nebenkosten fallen rund 300 Euro im Monat an. Aus den Mitgliedsbeiträgen allein ist das nicht zu stemmen.
Der Stand: 180 Euro im Monat sind bereits fest zugesagt. Weitere 50 Euro wollen wir durch Führungen und Öffnungen selbst erwirtschaften.
Was noch fehlt: 70 Euro im Monat für zwei Jahre – zum Beispiel 14 Unterstützer mit je 5 Euro oder 7 mit je 10 Euro.
Ihre Hilfe: Eine monatliche Spendenzusage für zwei Jahre – schon 5 Euro helfen. Gezahlt wird erst, wenn die Miete für die ersten zwei Jahre gesichert ist. Der Verein ist als gemeinnützig anerkannt, Ihre Spende ist steuerlich absetzbar.
Worum es geht
Der Verein Eisenbahn-Technik-Lahntal e.V. hat sich zum Ziel gesetzt, die historische Eisenbahninfrastruktur im Lahntal zu erhalten und sie der Öffentlichkeit als lebendiges Museum zugänglich zu machen.
Den Anfang soll ein Stellwerk machen. An ihm lässt sich besonders anschaulich zeigen, wie die Leit- und Sicherungstechnik – das Herzstück eines sicheren Bahnbetriebs – funktioniert und wie sie sich entwickelt hat. Zugleich ist ein Stellwerk eine Aufgabe, die ein kleiner Verein bewältigen kann. Die Voraussetzungen sind gut: Die mechanischen Stellwerke der Lahntalbahn waren noch bis 2024 in Betrieb, und mehrere unserer Mitglieder können ein solches Stellwerk nicht nur bedienen, sondern auch instand setzen.
Uns interessiert dabei auch die Industriekultur ganz allgemein: Die Eisenbahn ist als Transportmittel für Personen und Güter Teil der lokalen Infrastruktur und war ein wichtiger Motor für die Entwicklung der Region. Bis heute ist der Tonzug aus dem Westerwald, der auch in Löhnberg beladen wird, ein wichtiger wirtschaftlicher Faktor.
Warum Löhnberg?
Grundsätzlich kommen mehrere Stellwerke an der Lahntalbahn in Frage, und unser Konzept lässt sich auf jedes von ihnen übertragen. Sie alle waren bis 2024 in Betrieb und stehen unter Denkmalschutz. Die DB durfte sie nicht abbauen, sodass sie weitgehend in ihrem letzten Betriebszustand erhalten sind. Im Mittelpunkt steht derzeit das Fahrdienstleiterstellwerk im Bahnhof Löhnberg („Lf“). Es ist gut erhalten, und wir arbeiten bereits daran, seine Funktionsfähigkeit wiederherzustellen.
Das Stellwerk Lf hat zudem technische Besonderheiten. Es ist ein mechanisches Stellwerk der Einheitsbauart (Festlegung 1928), das 1951 gebaut wurde und ein älteres mechanisches Stellwerk der Bauart Bruchsal J ablöste. Im Zuge eines bundesweiten Rationalisierungsprogramms baute die DB es 2012 so um, dass es auch die Aufgaben von Löhnberg Ost übernehmen konnte, dem Wärterstellwerk in Richtung Stockhausen. Dazu wurde in Lf ein Drucktastenstellwerk der Bauart Dr S2 eingebaut – und, als seltene Besonderheit in Westdeutschland, eine Dresdner Winde, die den dortigen Bahnübergang steuerte.
Mechanisches Stellwerk der Einheitsbauart in Löhnberg Lf: links die Hebelbank, rechts das Blockwerk
Stelltisch des 2012 eingebauten Dr S2, das die Aufgaben von Löhnberg Ost übernahm
Bedienpult der Dresdner Winde für den Bahnübergang bei km 19,8
Längerfristig haben wir auch Aumenau und Kerkerbach im Blick. Für Aumenau spricht, dass die DB dort einen Signalgarten anlegen soll. Weil eine solche Anlage bei der DB derzeit keine hohe Dringlichkeit hat, sehen wir Aumenau eher als späteres Ziel. Dort ließen sich zahlreiche Hebel nachrüsten, um einen früheren Ausbauzustand zu zeigen, das Rangieren ausführlich vorzuführen und vor allem die Signale des geplanten Signalgartens zu bedienen. Die Stellwerke in Gräveneck, Fürfurt und Villmar befinden sich in Privatbesitz und stehen uns nicht zur Verfügung; die Stellwerke in Solms und Runkel bieten wenig Platz und haben daher eine geringere Priorität.
Wie wir das finanzieren wollen
Miete und laufende Kosten für Strom, Wasser und Heizung belaufen sich auf 300 Euro im Monat. Die Mitgliedsbeiträge wollen wir dafür bewusst nicht einsetzen, sondern nur für allgemeine Vereinsausgaben: Bei derzeit 25 Mitgliedern und 36 Euro Jahresbeitrag kommen 900 Euro im Jahr zusammen – davon lässt sich kein Stellwerk finanzieren, wohl aber zum Beispiel den Internetauftritt und die Haftpflichtversicherung des Vereins. Deshalb bitten wir unsere Mitglieder und weitere Interessierte, uns für zwei Jahre mit einer regelmäßigen monatlichen Spende von 5 Euro bis 20 Euro zu unterstützen. In dieser Zeit wollen wir feste Vorführtermine (etwa einmal im Monat) anbieten, Veranstaltungen durchführen, Sponsoren gewinnen und öffentliche Zuschüsse einwerben. So entsteht eine Mischfinanzierung, und der Anteil der privaten Spenden kann mit der Zeit deutlich sinken.
Die ersten Rückmeldungen sind ermutigend: Zusagen über 180 Euro im Monat liegen bereits vor. Die Erfahrungen vom Tag des offenen Denkmals, an dem rund 50 Besucher das Stellwerk Löhnberg erstmals besichtigt haben, und die Erfahrungen ähnlicher Vereine zeigen uns, dass wir etwa 50 Euro im Monat durch regelmäßige Öffnungen und Führungen selbst einnehmen können. An verbindlichen Spendenzusagen brauchen wir deshalb 250 Euro im Monat.
Es fehlen also noch 70 Euro im Monat. Dafür wenden wir uns jetzt an eine breitere Öffentlichkeit – und an Sie. Ihre Zahlung fordern wir übrigens erst an, wenn die Miete für die ersten zwei Jahre durch Spendenzusagen, Sponsoren u.a. gesichert ist.
Was braucht es, um ein Stellwerk vorzuführen?
Ein historisch erhaltenes Stellwerk hat keine Verbindung mehr zum regulären Eisenbahnbetrieb. Alles, was im echten Betrieb von außen kommt – Züge, Meldungen der Nachbarbahnhöfe, Blockinformationen –, müssen wir deshalb selbst nachbilden. Signale, die ein historisches Stellwerk bedient, müssen außerdem so aufgestellt sein, dass ein Triebfahrzeugführer sie eindeutig als für ihn nicht gültig erkennt.
Von Signal zu Signal: das Blocksystem
Züge haben einen langen Bremsweg. Ein Lokführer kann deshalb nicht – wie im Straßenverkehr – auf Sicht fahren, sondern muss sich darauf verlassen können, dass der Fahrweg vor ihm frei ist. Dafür sorgen Signale: Ein Zug wird von Signal zu Signal geführt. Den Abschnitt zwischen zwei Signalen nennt man Blockabschnitt; in ihm darf sich immer nur ein Zug befinden. Bevor ein nachfolgender Zug einfahren darf, muss also sichergestellt sein, dass der vorausfahrende den Abschnitt vollständig geräumt hat.
Dazu „blockt“ der Fahrdienstleiter (Fdl) des abgebenden Bahnhofs nach der Ausfahrt des Zuges „vor“. Das geschieht über elektrische Signale – früher über die Freileitungen entlang der Strecke, heute über Kabel in Kabelkanälen. Ist der Zug angekommen, muss der Fdl des empfangenden Bahnhofs „zurückblocken“. Solange das nicht geschehen ist, kann der erste Bahnhof keinen weiteren Zug auf die Strecke schicken – sie ist technisch blockiert. Vor dem Zurückblocken achtet der empfangende Fdl darauf, ob er den Zugschluss sehen kann: zwei rote Lichter am Ende eines Personenzugs bzw. zwei reflektierende Tafeln am letzten Wagen eines Güterzugs. Moderne Technik arbeitet mit Achszählern; die Beobachtung des Zugschlusses ist dann die Rückfallebene.
Die Nachbarbahnhöfe simulieren
Zunächst werden wir nur ein Stellwerk zur Verfügung haben – später gern auch mehr. Damit trotzdem geblockt werden kann, bilden wir die beiden Nachbarbahnhöfe elektronisch nach: Ist „unser“ Stellwerk das abgebende, muss der virtuelle Nachbar zurückblocken können; ist es das empfangende, muss er vorblocken können. Ein digitales Modul löst diese Aufgabe. Wir kennen die technische Lösung, und drei unserer Mitglieder können sie auch praktisch umsetzen. Im Stellwerk Löhnberg funktioniert das für die Richtung Weilburg bereits mit einer provisorischen Lösung. In Richtung Stockhausen sind noch weitere Arbeiten nötig, da der Verkehr dorthin mit Unterstützung von Achszählern abgewickelt wurde.
Fahrplan und Zugmeldungen
In Deutschland dürfen Züge nur nach Fahrplan und mit Zugmeldungen zwischen den Bahnhöfen verkehren. Einen Fahrplan können wir selbst erstellen. Für die Zugmeldungen braucht es an den beiden Nachbarbahnhöfen „unseres“ Stellwerks jeweils einen Fdl. Neben dem Arbeitsplatz im Stellwerk richten wir deshalb zwei weitere kleine Arbeitsplätze mit Fahrplan, Telefon, Zugmeldebuch und Uhr ein – so entsteht ein glaubwürdiger Zugbetrieb.
Die nötige Ausstattung ist vorhanden: Wir konnten vor Kurzem mehrere passende Telefone kostenlos übernehmen, haben Kopiervorlagen für Zugmeldebücher und inzwischen auch eine Mutteruhr, die die Uhren im Stellwerk unabhängig von der tatsächlichen Uhrzeit steuern kann. Ein Vereinskollege kann diese Einrichtungen aufbauen, in Betrieb nehmen und warten.
Züge sichtbar machen
Da in „unserem“ Stellwerk kein echter Zugverkehr stattfindet, machen wir die Züge auf einer Anzeige sichtbar: LEDs zeigen entweder ein Gleisbild wie bei einem Drucktastenstellwerk oder eine einfache Lichterkette. Ein fahrender Zug ist an der wechselnden Farbe der LEDs zu erkennen. Eine solche Anzeige können wir bauen und mit dem Stellwerk verbinden. Wo genug Platz ist, wäre auch eine Modellbahn denkbar, die vom Stellwerk aus gesteuert wird – in Lf reicht der Platz dafür allerdings nicht aus.
Symbolische Darstellung eines Bahnhofs mit Weichen, Signalen und Zugfahrten
Wer bei uns vorführt
„Vorführen“ heißt, ein mechanisches Stellwerk sachgerecht bedienen zu können. Dafür haben wir zwei ausgebildete Fahrdienstleiter, die diesen Beruf heute ausüben, und vier Hobby-Fahrdienstleiter, die diese Fähigkeit in einem Kurs im Lehrstellwerk Kornwestheim erworben haben und inzwischen teilweise selbst Hobby-Fahrdienstleiter ausbilden. Wir können also fachkundig vorführen und Interessierte anleiten, ein Stellwerk selbst zu bedienen.
Mehr als Routine
Ein Stellwerk bietet eine überschaubare Zahl von Fahrstraßen – das abgebildete zum Beispiel acht: Einfahrt auf Gleis 1 und 2 von links und von rechts sowie Ausfahrt von Gleis 1 und 2 nach rechts und nach links. Wer sie alle zehnmal eingestellt hat, kennt sie auswendig. Im echten Betrieb fördert das die Sicherheit, auf Dauer ist es aber etwas eintönig. Auch Besuchern zeigt ein so einfaches Beispiel nur begrenzt, wie komplex die Sicherung des Bahnbetriebs ist. Spannender wird es mit Rangierfahrten im Bahnhof, beginnenden und endenden Zügen, außergewöhnlichen Zugkreuzungen und simulierten Störungen („Weiche xy ist nur in gerader Stellung befahrbar …“). Und echte Störungen an der Anlage selbst, denen man nachgehen muss, wird es sicher auch geben.
Drucktastenstellwerk für einen kleinen Bahnhof
Unser Plan für das erste Jahr
Innerhalb eines Jahres nach der Übernahme wollen wir das Stellwerk so weit einrichten, dass es regelmäßig vorgeführt werden kann. Dazu gehören:
- Dokumentation der vorhandenen Anlage
- Funktionsprüfung, Reinigung und ggf. Renovierung von Raum und Anlage
- Einrichtung der Arbeitsplätze für die Fdl der beiden Nachbarbahnhöfe
- Installation der Mutteruhr und der abhängigen Uhren
- Einrichtung von „Vorblocken“ und „Zurückblocken“ mit den virtuellen Nachbarbahnhöfen
- Erstellung der Fahrplanunterlagen und Zugmeldebücher
- Bau und Installation der Anzeige für Zug- und Rangierfahrten
- Schulung des Vorführpersonals für Bedienung, Vorführung und die Behebung kleiner Störungen
- Bekanntmachung unseres Vorführangebots
- Mitgliederwerbung – mit der Möglichkeit, selbst ein Stellwerk zu bedienen
- Anfragen bei Kommunen, Landkreis, Tourismusverbänden und Firmen um Unterstützung
Perspektiven und möglicher Ausbau
Auf längere Sicht wird der Wunsch aufkommen, auch modernere Stellwerke oder komplexere Betriebsabläufe zu zeigen. Je nach örtlicher Situation sind Erweiterungen in vier Richtungen denkbar: eine Außenanlage, die Darstellung der technischen Entwicklung, eine „Vergrößerung“ des Bahnhofs um weitere Gleise für Zug- und Rangierfahrten und die Zusammenarbeit mit entfernten Stellwerken.
Außenanlage
Ein Stellwerk kann angeschlossene Signale bedienen, wenn diese so aufgestellt sind, dass sie für den Zugverkehr erkennbar nicht von Bedeutung sind. Das streben wir für Aumenau an, wo die DB in Abstimmung mit dem Denkmalschutz einen Signalgarten errichten soll. Diesen möchte der Verein dann auch bedienen können, damit die Signale nicht nur starr dastehen. Besucher sollen vielmehr selbst erleben, wie Weichen, Fahrstraßen und Signale voneinander abhängen – und wie viel Kraft das Umlegen der Hebel erfordert.
Signalgarten in Weißenstein – gut gestaltet, aber nicht bedienbar
…auf Schwerlastrollen
Elektromechanisches Stellwerk …
Darstellung der Technikentwicklung
Weitere Stellwerkstypen brauchen ausreichend freien Platz im Gebäude. Die Stellwerkstechnik entwickelte sich vom mechanischen über das elektromechanische Stellwerk und Drucktastenstellwerke unterschiedlicher Bauart bis zum elektronischen Stellwerk und zum System ETCS.
Es ist daher denkbar, modernere Stellwerke im selben Raum wie ein mechanisches Stellwerk unterzubringen. Voraussetzung sind Platz, die Verfügbarkeit eines solchen Stellwerks – elektromechanische und Drucktastenstellwerke werden laufend abgebaut – und die technischen Fähigkeiten, es einzubinden. Die Relais elektromechanischer und Drucktastenstellwerke müssten dabei teilweise durch digitale Lösungen ersetzt werden: Die Bedienoberfläche ist „original“, die Technik dahinter digital. Für elektronische Stellwerke gibt es heute Simulationen auf dem PC, sodass auch diese Technik grundsätzlich darstellbar ist.
„Vergrößerung“ des Bahnhofs
Die kleinste sinnvoll vorführbare Einheit ist ein Bahnhof mit einem Überholungs- bzw. Kreuzungsgleis, also mit zwei Weichen. Hier können sich Züge kreuzen und überholen, und Züge können beginnen und enden. An einer Hauptstrecke wären dafür je Richtung ein Einfahrsignal und zwei Ausfahrsignale vorzusehen.
Mehr Komplexität bringen zusätzliche Gleise für gleichzeitiges Überholen und Kreuzen (dafür sind mindestens drei Gleise nötig), außerdem Schubbetrieb, Triebfahrzeugwechsel, Kurswagen, das Trennen und Vereinigen von Zügen sowie Gleise für den Güterverkehr mit Güterschuppen, Seiten- und Kopframpe und gewerblichen Anschließern. Mechanische Stellwerke können in ihrem Sichtbereich zwar eine große Zahl von Weichen und Signalen bedienen, nachträglich erweitern lassen sie sich aber kaum, weil eine vorhandene Hebelbank nur sehr begrenzt Platz für zusätzliche Hebel bietet. Die Möglichkeiten bestimmt daher im Wesentlichen die Gleisanlage, die 2024 noch bedient wurde – es sei denn, die Gleisanlage war früher größer und die Hebelbank bietet Platz, um früher vorhandene Hebel wieder einzubauen und so heute nicht mehr vorhandene Gleise zu „bedienen“. Diese Grenzen gelten im Wesentlichen auch für elektromechanische Stellwerke.
Bei Drucktastenstellwerken gibt es eine Größenbeschränkung nur bei den Fahrstraßenstellwerken (typischerweise Dr S2), bei denen jede Weiche einer Fahrstraße einzeln gestellt wird. Spurplanstellwerke, bei denen man eine Fahrstraße durch Bedienen des Signals am Anfang und am Ende der gewünschten Fahrstraße einstellt und die Weichen dazwischen passend gestellt werden, kennen diese Beschränkung nicht. Wir werden uns aus Platzgründen auf ein kleines Dr S60 beschränken, und sowohl diese wie auch das elektromechanische muss man erst einmal bekommen.
Elektronische Stellwerke werden an einem oder mehreren Monitoren bedient und sind daher in der Größe ebenfalls nicht beschränkt. Wir werden in Lf sicher auch einen PC aufstellen, auf dem eine ETCS-Simulation laufen könnte.
Kooperation mit entfernten Stellwerken
Über das Telekommunikationsnetz ist auch eine Zusammenarbeit mit anderen Stellwerken im Lahntal und darüber hinaus denkbar. Voraussetzung ist hier nicht der Platz – einen Schreibtisch mit Monitor kann man in einem Stellwerk in der Regel immer unterbringen –, sondern es braucht Partner und auf beiden Seiten die Fähigkeit zur technischen Einbindung.
Den Anfang machen – so können Sie helfen
Der erste Schritt ist EIN mechanisches Stellwerk an der Lahntalbahn, das wir in einen vorführfähigen Zustand bringen. Diese Hürde ist entscheidend für alles Weitere. In Löhnberg sind wir nah dran – aber noch sind nicht alle Hürden genommen.
Wir freuen uns, wenn Sie
- uns zwei Jahre lang mit einem kleinen, aber regelmäßigen monatlichen Betrag unterstützen – schon € 5,– im Monat machen einen Unterschied,
- in unsere Spendendose etwas geben – auch kleine Beträge helfen,
- praktisch mitarbeiten – Aufräumen, Putzen oder einfache Malerarbeiten gehen auch ohne Kenntnis von Stellwerksdetails,
- selbst die Bedienung eines Stellwerks lernen und vorführen möchten – da wir keinen „echten“ Zug fahren lassen, sind die Ansprüche nicht dieselben wie im verantwortungsvollen Beruf des Fahrdienstleiters,
- Mitglied werden – der Jahresbeitrag beträgt € 36,–,
- alte Fotos oder Unterlagen von der Lahntalbahn oder den früheren Nebenbahnen haben – wir archivieren sie gern, dafür sind sie zu schade für die Tonne,
- einen kleinen Vortrag halten können – über Stellwerke, aber gern auch über andere Eisenbahnthemen; wir hatten zum Beispiel schon Vorträge über amerikanische Eisenbahnen,
- oder einfach von unserem Vorhaben erzählen, im Freundes- und Bekanntenkreis dafür werben und z. B. für Ihre Runde eine Führung durch das Stellwerk vereinbaren.
Der Eisenbahn-Technik-Lahntal e. V. ist als gemeinnützig anerkannt – das Finanzamt spendet also mit. Für Ihre monatliche Spende erhalten Sie am Jahresende eine Spendenquittung; für Einzelspenden stellt Ihnen unser Kassenwart gern direkt eine Quittung aus. Ihre Spendenzusage können Sie mit dem Formular auf der nächsten Seite abgeben – am Infostand oder per Post. Fragen beantworten wir gern am Infostand oder über unsere Website eisenbahn-technik-lahntal.de.
